Для гравити дисциплин это одно из основных умений, без которого катание, а тем более участие в гонках, становится опасным и беcсмысленным.
В ДХ гонках уметь тормозить — значит уметь кататься. Торможение очень плотно пересекается, в том числе, с прохождением поворотов, отсюда вывод — умеешь правильно тормозить — научишься и проходить повороты.
Я постараюсь изложить свой опыт и наблюдения на сам процесс, технику и другие аспекты торможения, в том числе на техническую часть. Так как статья эта написана не только для райдеров с высоким уровнем катания, но так же для новичков, прошу с терпением относиться к повторениям и подробным объяснениям, которые могут показаться кому-то излишне затянутыми.
Статья получилась длинная, поэтому тем, кто хочет получить быстрый рецепт правильной техники придется набраться терпения.
В скоростном спуске торможения являются важнейшей частью прохождения трассы, чему способствует постоянный уклон. Вертикальный перепад в даунхиле достигает 30-35 процентов от длины всей трассы, а на отдельных участках может достигать еще больших значений.
Ситуация, когда гонщик тормозит от старта и до финиша, лишь иногда отпуская тормоза на 1-2 секунды, очень распространена. При этом, чем ниже уровень райдера, тем меньше эффективность торможения и больше время, которое он проводит с зажатыми тормозами.
Добавьте сюда сложные условия для торможения — неровности трассы, сложное и неоднородное покрытие, которое может включать в себя камни, корни, землю в разных пропорциях, а так же погоду, которая иногда усложняет ситуацию — и вы получите самый требовательный к эффективности торможения спорт в мире.
Задача гонщика — уметь хорошо ехать не вперед, а вниз:
Торможения необходимы и гонщикам других дисциплин. В кросс-кантри это умение экономит секунды и является неотъемлемой частью тренировок серьезных гонщиков (к сожалению, не в России). В КК на мире ездит много людей, которые в ДХ могли бы показывать очень неплохие результаты.
Гонщик на кубке мира в Вал Ди Соле:
Про фрирайд говорить вообще не приходится — на культовом Red Bull Rampage гонщики показывают фантастический скилл торможений:
Сэм Пилгрим, если не ошибаюсь
В эндуро торможения так же играют огромную роль, и гонщику в этой дисциплине надо тормозить, порой, вслепую. Это, а так же небольшие хода подвески, длинные трассы и не самая даунхильная посадка прилично усложняют задачу.
Как это происходит.
Чтобы научиться хорошо тормозить, надо понять один принцип — тормозит не велосипед, а гонщик. Когда байкер нажимает на тормоза — велосипед замедляется, а тело стремится вперед. Задача райдера — удержать тело в правильной позиции и эффективно управлять байком во время торможения.
По сути, велосипед лишь инструмент торможения, такой же как и кроссовки на ногах, когда вы спускаетесь пешком по пыльной тропинке.
Чтобы хоть как-то систематизировать эту статью, я решил разделить ее на главы. Получилось немного сумбурно, но все же это будет понятнее, чем один сплошной текст.
1. Положение тела
Положение тела и развесовка критически важны. Можно сказать, что это самый важный момент во всем процессе.
Как показывает практика, большинство райдеров при торможении начинают опираться на руль намного сильнее, а на ноги — намного слабее, чем при обычной посадке. Результатом этого становятся постоянные и очень опасные падения через руль. Самый типичный случай — когда гонщику не хватает сил удержать себя на достаточном расстоянии от руля и он ложится животом на вынос, свешиваясь вперед, после чего следуют еще 1-2 отчаянные дуги (лежа животом на руле, райдеры еще инстинктивно пытаются «вырулить», но получается это крайне редко), затем падение.
Готов поспорить, такое хоть раз случалось с вами:
Такая потеря контроля может быть веселой пробежкой на 5 шагов, но может быть и полетом в дерево на скорости 50 км\час. Подумайте, не потому ли вы боитесь разгоняться? Насколько уверенно вы сможете тормозить на большой скорости между деревьев?
Таких падений, как и других неприятных ситуаций (включая забитые руки) можно избежать научившись правильно распределять вес. Для этого надо выпрямить руки, согнуть ноги и отклониться назад. Надо научиться «упираться» в педали ногами на торможениях так же, как вы опираетесь на руки. Удержать при сильном торможении свой вес одними руками очень тяжело. По правде говоря, удержать его ногами+руками тоже тяжело, самая энергозатратная часть скоростного спуска — именно торможения.
Джи Афертон на трассе, принесшей ему чемпионский титул в 2008 году. Ноги согнуты, руки почти прямые, спина прямая, взгляд вперед, пятки вниз.
Один из болгарских гонщиков в Сопоте, Болгария. Положение тела очень похожее, но есть отличия: задница выше, пятки параллельны земле, спина и поясница сгорблены, плечи «висят».
---упражнение---> На плоских участках можно тормозить очень эффективно не опираясь на руль вообще. Чтобы почувствовать это, сделайте простое упражнение — на плоском участке (на тротуаре у дома) положите раскрытые ладони на руль, не обхватывая грипсы большими пальцами снизу. Разгонитесь до 5-7 км\час и нажмите на тормоза. Держите ладони открытыми, пальцы выпрямленными, ладони сверху на руле, параллельно земле. Тогда вы даже инстинктивно не сможете упираться в руль руками. Постарайтесь перед торможением чуть сместиться назад, чтобы компенсировать торможение и не улететь через руль. Будьте очень осторожны, падения через руль, особенно при первых попытках, очень вероятны. Задача — почувствовать как на торможении можно «упираться» в байк ногами, а не руками.
Основные моменты:
— Если вы все еще держите 2 (3,4) пальца на тормозе - переучивайтесь. На ручке должен быть только 1 указательный палец, это необходимое условие для нормального контроля руля. Тормозные ручки, при необходимости, можно подвинуть ближе к выносу..
— Старайтесь держать вес на ногах, минимально используя руки. На спусках с большим уклоном не получится полностью перенести вес на педали и совсем разгрузить руки, но к этому надо стремиться.
— Не стоит слишком сильно отклоняться назад — гораздо важнее согнуть ноги в коленях. Смещение назад имеет очень ограниченный эффект, особенно на большом уклоне (эффект жопа-выше-головы), где гораздо важнее снизить центр тяжести, что позволит использовать ноги более эффективно.
— Пятки должны быть направить чуть вниз. Помимо дополнительного контроля и уменьшения риска потери педалей, это позволит еще на несколько сантиметров снизить центр тяжести.
— Поясница должна быть выпрямлена и напряжена. Это позволит держать вес грудной клетки и плеч на ногах. Когда вы горбитесь и сутулитесь — начинаете висеть на руле, а должны — стоять на педалях.
— Плечи не должны «висеть». Когда вы опускаете плечи вперед и вниз вы разводите лопатки, скругляете спину и теряете жесткость корпуса.
Со временем вы научитесь использовать ноги и спину более эффективно, научитесь расслаблять руки на очень страшных участках.
Эллиот Джексон на одном из отчаянных торможений. Обратите внимание, что переднее колесо все-таки катится.
И еще пара слов про положение тормозных ручек. Лучше всего поставить тормозные ручки примерно под тем же углом, под которым руки идут к рулю, либо чуть ниже. Тормоз должен схватываться когда тормозная ручка практически доходит до руля (у меня остается около 1 см) — в этом случае можно тормозить не последней фалангой пальца, а средней — что позволяет задействовать более мощные мышцы предплечья.
Обратите внимание на то, какой частью пальцев Сэм Блэнкинсоп нажимает на тормозную ручку. Ручки под тем же углом, что и руки.
2. Сцепление
Чем больше горизонтальных частей протектора, тем покрышка лучше тормозит. Чем больше продольных — тем лучше держит в поворотах (боковые соскальзывания). Это просто понять и легко запомнить. Чем ниже давление — тем лучше сцепление (до известного предела), и тут надо искать баланс между накатом, риском пробоя и сцеплением. Чем выше шипы, тем лучше торможение (для мягкого грунта, на асфальте это правило не работает). Именно поэтому очень многие гонщики на уклонистых трассах используют грязевые и полугрязевые покрышках даже по суху.
Покрытие трассы — вторая составляющая сцепления. Тут, я думаю, все понятно, песок, мокрая глина, мокрые корни — не держат. Сухие камни, твердое сухое покрытие, жесткий грунт — держат. Для некоторых покрытий есть небольшие хитрости — так, по глубокому песку иногда лучше выставить байк боком, чтобы увеличить площадь контакта и заставить покрышку работать ребром, сгребая грунт.
Помимо покрытия решающую роль играет сила, с которой покрышки прижимаются к поверхности. Помимо Вашего собственного веса, которым тоже можно играть (нажимать на байк, сжимая подвеску, или разгружать ее), есть еще рельеф, который можно грамотно использовать. Вы можете сложить в единое целое сразу несколько факторов, чтобы увеличить сцепление в несколько раз. Так, например, имея что-то вроде пологой ямы, можно сильно нажать на байк, продавив подвеску, прямо в ней (или перед ней). Тогда попав в эту яму байк будет испытывать сразу 2 силы — ваше нажатие сверху и перегрузка от изменения направления движения на выезде из ямы (имеется ввиду тот момент, когда колеса проезжают подъем на выезде из ямы). В этот момент и можно достичь максимального сцепления, увеличив эффективность торможения в разы.
Так же в качестве перегибов подойдут короткие пологие участки, позволяющие быстро сбросить скорость в последний момент.
Эдд Мастерс на трассе КМ в Леоганге использует перегиб (выполаживание) для торможения. Подвеска сжата, руки и ноги напряжены.
Еще более эффективным может быть такое же «вдавливание» байка, но не в ямы, а в колеи и упоры. Скажем, у вас есть продольная колея, под углом 30 градусов к направлению вашего движения. Самый эффективный метод вдавить байк в нее — это соскользнуть в нее с зажатым задним тормозом. На практике это выглядит так — гонщик зажимает задний тормоз, выставляет байк боком перед колеей и в момент попадания обоих колес в колею резко зажимает тормоза. Тоже самое относится к перегибам, контруклонам на крутяках и так далее. Где бы на трассе вас не «вдавливало» — используйте этот. Для примера: в профессиональном мотокроссе применяются торможения прямо на вылетах (в момент начала подъема) что дает возможность очень резко сбить скорость в последний момент и предотвратить перелет.
Это похоже на катание на памп-треке с одной только разницей — вы вдавиваете байк не для того, чтобы ускориться, а чтобы увеличить сцепление и эффективнее тормозить (впрочем, на выходах из поворотов прокачивая кочки можно очень неплохо разгоняться). Это игра на пределе сцепления, где все связано между собой. На горных ДХ трассах такая работа идет постоянно — используя подвеску можно вжимать байк в корни, камни, небольшие дропы и так далее. Можно достичь ощутимого эфекта прокачивая даже совсем незначительные перегибы, высотой в несколько сантиметров.
Огромного эффекта можно достигнуть впрыгнув в зону торможения, — ведь на приземлении вы вдавливаете байк очень сильно, что позволяет достичь очень мощного торможения (в разы). Это уже высший пилотаж, но гонщики кубка мира часто применяют этот прием. Здесь — пример как это делает Денни Харт. Супер мощное и очень короткое торможение между 2 и 3 секундой, в момент приземления, на почти пробитой подвеске — и он попал в этот поворот, хотя это казалось невозможным!
Когда возрастает скорость — прокачивать кочки становится сложнее. На больших скоростях надо прокачивать не отдельные ямки, а рельеф — только большие ступеньки, выступы скал, и так далее. С остальным должна будет работать подвеска, дополняя ваши собственные действия. Подвеска тоже «прокачивает» трассу, если правильно настроена.
Гонщик кубка мира «взрывает» внешний край большой ямы в поисках упора.
Все это, конечно, работает в разных ситуациях по-разному. Скажем, в колее очень удобно тормозить, влетая туда боком, на мягком грунте. На жестком грунте, например на засохшей глине, и при большой скорости делать это сложно и опасно.
---упражнение---> найдите на склоне неглубокую яму или резкий перегиб длиной 0.5 — 1 метр. Разгонитесь до 20-25 км\час, нажмите на байк так, чтобы в момент въезда в яму подвеска была почти полностью прожата. Нажмите на тормоза одновременно с нажатием на подвеску. Пусть колеса сначала заблокируются (на въезде в яму) — на выезде они скорее всего провернутся. Добивайтесь того, чтобы это «проворачивание» свелось к минимуму. Если не получается — попробуйте ощутить этот эффект зажав тормоза чуть раньше. Заблокируйте колеса — и вы заметите, как в яме байк резко дернет. Такое упражнение можно попробовать даже на скорости 10 км\час где-нибудь на пыли вдоль тротуара у дома.
Кстати, именно так образуются тормозные кочки. В большинстве байк-парков эти кочки маленькие и похожи на стиральную доску (так как публика в парках обычно просто зажимает задний тормоз, иногда даже в середине больших контруклонов), однако на серьезных гонках они гораздо длиннее и глубже. Лично я предпочитаю объезжать «стиральные доски» сбоку (если конечно возможно), а в больших кочках тормозить иногда бывает даже эффективнее, чем по плоскости, хватило бы сил.
Patrik Thome, гонщик Lapierre Gravity Republic, демонстрирует отличную физподготовку на очень жестком торможении по тормозным кочкам.
3. Мощность, модуляция и охлаждение тормозов
Естественно чтобы хорошо тормозить, нужны хорошие тормоза. Это должна быть гидравлика, V-брейки и механику оставьте для поездок в продуктовый магазин. Я давно не видел тормозов с излишней мощностью и слабой модуляцией, чаще всего проблемы возникают с недостатком мощности и перегревом. От перегрева вас спасут правильные, «точечные» торможения — именно от постоянного равномерного подтормаживания тормоза и перегреваются.
Я использую тормоза фирмы AVID, предоставленные магазином MTB.RU. Использую в течении последних 5-6 лет, и ниразу об этом не пожалел. Тормоза настолько неприхотливые, что мне только пару раз приходилось прокачивать их за всеэти годы, при том, что катаюсь я немало. Однажды я посчитал, что в 2009 года мои, топовые в те года CODE 5 проехали 11 (!) поездок в горы без прокачки.
Сейчас у меня — Х.0 Trail.
4 поршня добавляют мощности, при этом тормоз весит всего 236 грамм, тормоз очень надежный и прочный.
Карбоновые ручки на промподшипниках — я думаю, в компании AVID приблизились к совершенству с их последними моделями тормозов.
Ручка и манетка на одном хомуте, с использованием MatchMaker'а от SRAM
Впрочем, я катался и на других тормозах, без карбоновых ручек. За последние годы я больше года ездал на Elixir'ах и Avid Code R. Ничего не могу сказать негативного про эти тормоза, — даже легкий двухпоршневой эликсир у меня практически никогда не перегревался.
Подробнее про тормоза AVID можно прочитать на их офоциальном российском сайте - http://avidbrake.ru/
Купить тормоза AVID можно в магазине MTB.ru
4. Работа подвески и техника катания.
Работа подвески и техника очень связаны. Задача подвески — обеспечить максимально продолжительный контакт покрышек с землей. Нигде в маунтинбайке подвеска не важа так, как она важна при торможениях. И наверное ни в одном другом спорте в мире (разве что в мотокроссе) подвеска не играет такого важного значения. Поэтому ее настройка исключительно важна.
Кочки на входе в один из верхних поворотов Форт-вильяма. Задача подвески обеспечить максимально продолжительный контакт на тормозных кочках, чтобы дать возможность гонщику тормозить позже и эффективнее. Обратите внимание, что тормозные кочки заканчиваются ближе к апексу поворота — на гонках идет борьба за самое позднее торможение, однако в нужный момент тормоза обязательно отпускают.
Помимо настроенной подвески вам потребуется физическая выносливость и сила, чтобы заставить эту подвеску работать. В отличие от мотокросса, автогонок и других видов спорта, в маунтинбайке, из-за очень легкого веса байка, точка опоры подвески — ваши ноги и руки. В мотокроссе подвеска сработает при полностью расслабленных руках, в маунтинбайке — нет. На торможениях этот эффект проявляется вдвойне — держите руки и ноги достаточно жестко, чтобы заставить подвеску работать.
— Посадка на торможении должна быть очень агрессивной и жесткой. Не забывайте, что надо в большей степени стоять на ногах, нежели висеть на руках.
— Одновременно с этим нельзя быть зажатым и неподвижным — вдавливайте байк в ямки, это позволяет найти дополнительное сцепление. Обрабатывайте крупные неровности и ищите места, где можно нажать на байк.
— Самое эффективное торможение возможно в тот момент, когда вы нагрузите велосипед, вжав его в землю весом своего тела. Прожатая подвеска и правильное давление в колесах сделают основную часть работы за вас, обеспечив непрерывный контакт покрышек с трассой.
5. Где тормозить
Выбирайте правильные места для торможений. Иногда на раскопанных и разбитых участках тормозить можно более эффективно, но очень тяжело физически.
— Всегда тормозите до поворота, и прямо перед поворотом бросайте тормоза. Если не можете — затормозите до поворота заведомо сильнее, чем обычно, зайдите в поворот медленнее, и пройдите его полностью без подтормаживаний.
— Объезжайте тормозные кочки, если они мешают вам. Если вы катаетесь в байкпарках и не участвуете в гонках — не мучайте себя — ищите проезды сбоку от стиральных досок, даже если придется ехать по траве.
— Вжимайте байк для лучшего торможения в ямы, колеи и перегибы. Можно так же вжиматься и в кучи песка, особенно если вы освоили, как влетать в препятствия боком на заблокированных тормозах.
— Избегайте торможения на перекатах, когда подвеска разжата — в этом случае очень легко блокируются колеса.
Очень многих интересует вопрос, как тормозить в затяжных поворотах на большом уклоне. Очевидно, что есть такие повороты, где отпуститься и не трогать тормоза до самого выхода может быть просто невозможно. В таких случаях разделяйте участки торможений и участки поворота. Это не значит, что надо ехать зиг-загом, — просто решите для себя где вы будете тормозить. Намечайте себе ямки и упоры, колеи, перегибы. Об некоторые из них удобно тормозить, о некоторые — поворачивать, иногда одновременно и то и другое. Иногда можно об продольный упор или колею одновременно и погасить скорость, въехав туда боком в юзе, в нужный момент отпуститься и выехать оттуда в нужном направлении. А если добавить толчок на выходе из поворота, — то вы еще и наберете хорошую скорость. Фантазируйте. Помните, что чем раньше вы отпустите тормоза и начнете разгоняться — тем большую скорость вы сможете развить между поворотами.
Всем нравится поворачивать на зажатом заднем тормозе. Это прекрасная штука, на самом деле, и позволяет проходить некоторые повороты даже эффективнее, чем вообще без тормозов. Во-первых, притормаживая задним тормозом вы увеличиваете нагрузку на переднее колесо, повышая его сцепление. Во-вторых, заблокировав колесо, вы можете довернуть байк, не наклоняя его слишком сильно (что очень удобно в коротких и резких поворотах). И, наконец, в третьих, вы всегда можете остановить это скольжение, просто бросив тормоз. Но не стоит злоупотреблять этим, — на практике все наши райдеры и так пользуются этим и там где надо, и где не надо.
Гонщик на трассе ЧМ в Шампери доворачивает байк, зажав задний тормоз. Т.к. поворот находится на уклоне, а выход на выполаживании, он не беспокоится о том, что вылетит с трассы, — скольжение остановится само собой благодаря перегибу, который увеличит сцепление и провернет колесо, дав байку прокатиться вперед на выходе из поворота.
Один из райдеров Red Bull Rampage.
6. Когда тормозить
Основная и самая распространенная ошибка у маунтинбайкеров в горах — плавное и постепенное торможение по всей трассе. Езда на постоянно полузажатых тормозах — главная проблема большинства российских райдеров. Иногда даже на московских гонках по мини-ДХ некоторые умудряются проезжать по 30 и более метров с зажатыми тормозами, хотя вполне хватило бы одного сильного торможения на участке 2-3 метра. Из-за этого перегреваются тормоза, забиваются руки и постоянно происходят заносы и падения в поворотах. И самое главное — ездить так совершенно неприятно, никакого кайфа от управления байком при такой езде не получить. Научиться проходить повороты катаясь с поджатыми тормозами тоже не получится — пока вы не избавитесь от этой привычки в каждом повороте у вас будут проблемы.
На Кубке РФ 2013 года, проходившем перед чемпионатом в Магнитогорске, после пересечения трассы с подъемником был один интересный поворот — на отрицательном уклоне надо было удержаться на верхней траектории и проехать справа-сверху от дерева. Те, кто ехал на тормозах постоянно уезжали влево-вниз, и не могли удержаться на верхней траектории. А так как «карман» этот был достаточно глубокий, чтобы опыть попасть на верхнюю траекторию им приходилось толкаться ногой и даже спешиваться. В результате гонщики теряли на одном повороте по 3-5 секунд. Однако достаточно было заранее сильно и агрессивно вытормозиться (что занимало какие-то доли секунды и всего пару метров, благо скорость была там не очень большая) — и проехать по верхней таректории не составляло труда.
Примеры траекторий, заезжая на которые лучше притормозить заранее (или оставить на потом):
— 1. Отпускайте тормоза, 2. разгоняйтесь, 3. быстро и уверенно тормозите, 4. отпускайте тормоза и проходите поворот. Такими сериями разгонов и торможений и передвигайтесь по трассе. Это даст вам возможность полноценно управлять байком в промежутках между торможениями, прокачивать кочки, поворачивать, проезжать страшные траверсы не боясь соскользнуть.
— Если вы участвуете в соревнованиях — учитесь тормозить позже. При этом не забывайте, что перед началом поворота тормоза надо полностью отпустить. Полностью отпустить. Психологически это неприятно, но надо заставить себя бросить их.
— В опасных ситуациях, когда вам надо чуть сбросить скорость или просто иметь палец на тормозе «на всякий случай» — пользуйтесь задний тормозом. Иногда палец с ручки переднего тормоза вообще целесообразно убрать и дать руке отдохнуть. На всех траверсах или затяжных поворотах подтормаживайте, по возможности, только задним тормозом!
— В полете всегда держите палец на заднем тормозе. Если что-то пойдет не так и вы начнете заваливаться на спину — всегда сможете заблокировать колесо еще в воздухе и исправить положение.
Грэг Минаар подтормаживает задним тормозом, возможно рассчитывая, что байк соскользнет в удобный упор на выходе (тормоза стоят «по английски» — задняя ручка на левой стороне руля).
Сэм Бленкинсоп из команды Lapierre Gravity Republic держит только один палец на заднем тормозе.
Время торможения можно существенно сократить увеличив его эффективность. Сделать это можно с помощью всего написанного выше. Кроме того, практика показывает, что практически никто не умеет тормозить передним тормозом достаточно сильно. Причина этого — страх. Возникает он от постоянных падений, которые происходят если ехать на полу-зажатых тормозах всю трассу и тормозить в поворотах.
Помните, что максимально сильно тормозить можно только по прямой. Пока вы едете по прямой вы можете без последствий заблокировать оба колеса, что дает возможность искать предел сцепления и тормозить максимально эффективно.
7. Психологические трудности
Недостаточно просто знать как это делается, надо еще заставить себя это сделать. И дело часто сводится не к банальной моторике и физподготовке, а к более «тонким» моментам — страх, неуверенность — все это очень мешает.
Основными «страшными» ситуациями являются отпускания тормозов перед поворотами. Тормоза, с самого начала вашего катания на 2 колесах, ассоциируются с безопасностью. Разгоняясь, вы напрягаетесь, оттормаживаясь — расслабляетесь. Все это входит в довольно пагубную привычку — торможения кажутся безопасной зоной, хотя именно из-за невовремя нажатых тормозов происходят почти все падения. На самом деле безопасность — это отсутствие торможения, потому что именно в этот момент вы имеете 100% контроля над байком, максимальную управляемость, стабильность и сцепление.
Еще неприятнее бросать тормоза после сноса заднего, и, тем более, переднего колеса. Возьмите себе за правило — если что-то идет не по плану — бросайте тормоза! Когда вас бросает боком или неожиданно переставляет — вам нужно 100% сцепления, чтобы исправить ситуацию. Нажав на тормоза вы гарантируете себе падение. Конечно, это не относится к случаям, когда впереди обрыв, иногда лучше упасть, чем ехать черти-куда).
Быть даунхильщиком значит не просто быть здоровым кабаном на дорогом велосипеде. Гонщики, будь то автогонки, мотокросс, даунхил или тур-де-франс — самые психологически устойчивые и подготовленные люди. Тренируйте в себе волю. Помните, что ваше тело (включая оба указательных пальца), в отличии от законов физики, полностью подчиняется вашему мозгу.
8. Физподготовка
Я не планировал писать в этой статье про физподготовку — для этого нужна отдельная статья, но все-таки напишу про нее кратенько, т.к. без физухи вся эта техника поможет лишь отчасти. Тренировки разумнее всего начать со сброса лишнего веса. Далее, без лишнего упрямства, освойте три основных упражнения:
1. Становую тягу
2. Присяд со штангой
3. Жим от груди
Многие скажут, что это универсальный рецепт физической подготовки. Так оно и есть, но из наших райдеров 90% не делают и этого. Все, что нужно, чтобы грамотно тормозить — это крепкие руки, ноги и спина. Если вы отжимаетесь меньше 50 раз то самое время начать полноценные тренировки. Нельзя сказать, что качкам будет проще на трассе. Все же тут главное соотношение силы к собственной массе, а не вес в «жиме на раз». Критерием лучше всего будет служить кол-во отжиманий и других упражнений с собственным весом.
Надеюсь, эта статья чем-нибудь вам поможет.
Помните о необходимости катания в защите, даже есди вы просто катаетесь по городу. Всегда перед катанием проводите хорошую, обстоятельную разминку — это поволит избежать многих травм.
Удачи!
http://twentysix.ru/blog/111217.html
