Карбоний против люминия (с точки зрения экологии)

Новости велоспорта, новинки фирм-производителей и т.п.

Модератор: cTc

Карбоний против люминия (с точки зрения экологии)

Сообщение admin » Чт фев 15, 2018 21:08

Оригинал статьи на английском: https://www.pinkbike.com/news/aluminum- ... ebate.html
Перевод: https://twentysix.ru/blog/industry/



Недавно возник спор, где адепты алюминия утверждали, что алюминий хорошо зарекомендовал себя и благодаря переработке отходов он гораздо меньше вредит окружающей среде, чем производство карбонового волокна. Видимо кто-то считает, что где-то в Азии злые дядьки заставляют детей работать с токсическими веществами для производства карбона, чтобы какой-то чувак смог снять 2 секунды со своего любимого участка в Strava. Интересная теория, но маловероятная.

Я побывал в шкуре производителя, напрямую работал с заводами в Азии, а в качестве журналиста посетил многие заводы, которые выпускают рамы и компоненты из обоих материалов. Как и во всех спорных вопросах, правда находится где-то посередине, и сегодня мы постараемся сравнить преимущества и недостатки изготовления рам из алюминия или карбона.

«Можно ли считать покупку велосипеда непредумышленным финансированием производителя, который разграбляет земные ресурсы и наносит вред экологии?»



Если вы купили новый байк, то правильный ответ будет «да». Материал, из которого сделана рама велосипеда, был добыт из какой-то ямы в земле. Если это карбон, то диаметр этой ямы от 30 до 75 сантиметров, и из этой ямы выходит нефть. Если это более традиционные материалы в виде алюминия или стали, то наверняка яму можно увидеть даже из космоса.

Но это только начало, ещё же есть выбросы из-за средств транспортировки, которыми доставляют эти материалы до производства. Трансконтинентальные трубопроводы, экскаваторы, поезда, грузовики, сухогрузы и нефтяные танкеры перемещают сырье до предприятия и попутно «гадят» в окружающую среду.

Добавьте ко всему этому загрязнения от литейных, нефтеперерабатывающих и химических заводов, которые превращают сырье в пригодные для использования формы, а затем добавьте к этому то, что места производства металла, пластика и карбонового волокна, скорее всего, находятся на другом континенте от места производства велосипеда.

Как только эти материалы будут готовы, армия контейнерных судов повезет их по всему земному шару, выгружая алюминий, карбон, сталь и полипропилен в места, где производятся рамы и велосипедные компоненты. Эти же корабли потом повезут контейнеры с велосипедами в те страны, которые покупают велосипеды, но не производят их.

«Раньше я работал водителем самосвала на медном руднике, добыча там велась открытым способом. Алюминий добывают примерно так же. Так вот, мой самосвал использовал 3200 литров дизеля за одну смену, а у шахты было 92 самосвала. Работали на них две 12-часовые смены. Мы все виноваты, не важно, рассматриваете вы только производство или только добычу материалов.» – Дастин Адамс, основатель We Are One Composites (делают карбоновые колёса для МТВ, прим. Переводчика).

Алюминий

Перерабатывается? Да! Мало вредит окружающей среде? Не совсем.



Алюминий – самый распространённый металл на Земле и отделяется от бокситовой руды путём электролиза. Активно перерабатывается из вторсырья и используется повторно. Любые алюминиевые изделия, вроде рам, шатунов и тд, могут быть переработаны и повторно использоваться для производства, это плюс. Минусом является то, что производство алюминия требует экстраординарного количества энергии. Сам алюминий добывают из боксита (от фр. Bauxite, по названию местности Les Baux на юге Франции, где в 1822 г. геолог Пьер Бертье обнаружил минерал, названный им в честь этого города бокситом, прим. Переводчика), который в свою очередь добывают в экваториальных зонах (т.к. боксит образуется в результате длительного выветривания алюмосиликатных пород в условиях жаркого влажного климата, прим. Переводчика), где регулярно уничтожаются целые виды растений и животных. Само производство алюминия добавляет 1% к парниковому эффекту.

«Первичное производство алюминия требует огромной энергии. При этом образуются парниковые газы, которые влияют на глобальное потепление. По данным Международного Алюминиевого института, производство новых запасов алюминия приводит к выбросу 1% от общемировых выбросов парниковых газов, вызванных Человеком» — Уильям Харрис, «Как создают алюминий».

Статистика

Но судя из мировой статистики, велосипедная индустрия занимает лишь малую долю в потреблении алюминия. Мировое производство оценивается в 24.8 млн. тонн в год. Основные запасы идут на производство алюминиевых банок (187 миллиардов штук), строительное и промышленное использование, автомобили (которые в среднем используют 150 кг на единицу), аэрокосмическую промышленность. И много металла добавляется в этот плавильный котёл каждый год, а ещё больше могло бы быть переработано.

Производство рам из Алюминия

Если вы расплавите раму, весом 2.5 кг, то блок алюминия будет размером с половину листа А4 и толщиной всего в 2.5 сантиметра. Только осознайте насколько это мало, а производители умудряются уместить между задней осью и рулевой всякие шарниры и линки, крепления для аморта и прочие ништяки. Вот почему, не считая некоторых исключений, алюминиевые рамы свариваются из разных кусочков, изготовленных предварительно.

«Карбоновая рама – хорошая возможность сэкономить 200-300 грамм веса. Но только тогда, когда у вас есть подходящий дизайн, хороший производитель и опыт в постройке рам. На наш взгляд, недостаточно просто скинуть вес, нужно сохранить жесткость. До сих пор, никто из производителей карбоновых рам не превзошел наших показателей рамы Liteville в соотношении жесткости к весу». – Натаниел Гойни, отдел исследования и разработки Syntace/Liteville.



Алюминию легко придать форму, и он легко подвергается механической обработке. Поэтому, чтобы оптимизировать производство и оптимизировать расходы, а также для лучшего соотношения прочности к весу рамы, используются несколько различных процессов для превращения этого 2.5 килограммового блока алюминия в раму.

Узлы, испытывающие повышенные нагрузки, вроде линков, дропаутов, стаканов и креплений для аморта, часто фрезеруются. Кареточный стакан и линки (если в них есть резьбы) дополнительно обрабатываются на ЧПУ.

Чтобы добиться максимальной прочности и минимального веса трубы изготавливаются при помощи гидроформинга, который позволяет иметь переменную толщину стенок, тем самым добиваясь усиления там, где это необходимо.

Сварка этих частей вместе создает цельную структуру (раму), которую нельзя сделать, используя какой-то один метод. Каждая рама должна быть дополнительно термообработана после сварки и пройти проверку качества.



ТИГовая сварка переднего треугольника на фабрике Intense. Для каждого размера рамы используются свои трубы, и они должны идеально совпадать друг с другом.




Сварные рамы должны быть правильно собраны на стапеле, сварены и термообработаны.


Использование лучших методов для создания ключевых компонентов, а затем сварка их вместе приводит к минимальному количеству отходов и является основной причиной того, что алюминий является конкурентоспособным по соотношению цена/качество. Но сейчас только несколько брендов делают алюминиевые рамы, сравнимы с карбоновыми по своим качествам.

Есть ли способ сделать раму лучше? Pole Bicycle Company (PBC) предлагают использовать ЧПУ для производства из цельных кусков алюминия. Чтобы сделать легкую трубчатую структуру, раму предлагают делать из половинок, а потом соединять их вместе. Успешным примером этой технологии являются шатуны Cannondale Hollowgram. Сейчас у PBC есть проект рамы, сделанной по такой технологии, с весом 3.2 кг без амортизатора.



(Как я понимаю, половинки рамы предлагают скручивать вместе/ Переводчик)
(Как я понимаю их будут склеивать, admin)


«7075 T6 алюминий в 1.7 раз прочнее обычного 6061 T6. Это позволяет изготовить сделать раму легче, чем обычные алюминиевые рамы. Раму делают из высококачественных заготовок, используемых в аэрокосмической промышленности, а термообработка гораздо лучше, чем термообработка обычных рам в духовке (т.к. не используется сварка и нет мест с напряжениями/ Переводчик)». – из Пресс-релиза Pole Bicycle Company.

Если предположить, что в PBC будут использованы брусы алюминия толщиной в 2.5 см, и технологически возможно сделать достаточно крепкую раму весом 2.5 кг, то на производство каждой рамы уйдет до 50 килограмм алюминия (примерный расчет). Более крупные обрезки брусов можно использовать повторно, но львиная доля станет металлической стружкой и отправится в утиль. Дизайнер PBC Лео Кокконен неохотно обсуждал эти цифры: «Процесс обработки нашей рамы является коммерческой тайной, поэтому, к сожалению, я не могу подтвердить какие-либо ваши цифры о размерах заготовок. Я могу сказать, что у нас есть способы сохранить материал при механической обработке.»

Перспективна ли возможность производства рам из брусов алюминия? Возможно для «бутиковых» производителей. Но, по моим подсчетам, для производства 1000 рам пришлось бы импортировать 50 тонн алюминия, а потом отправить 43 тонны в утиль на переработку. Даже если вы делаете свои рамы в стране, где наплевать на экологию, а энергетические ресурсы вытекают из задницы единорога, это было бы чрезвычайной глупой тратой ресурсов.



Завод Genio, Тайвань: большая часть трудозатрат для производства алюминиевой рамы уходит на подготовку деталей для сварщиков, которые творят магию.


Обратной стороной производства алюминиевых рам «традиционным» способом является огромное количество производственных процессов. На каждом этапе есть хотя бы одна специальная машина, требующая обученного оператора, которых мало.

Металлообработка — это опасное занятие. Как правило, на каждом этапе есть защитные механизмы, но ЧПУ, кузнечные прессы, экструзионные машины, трубогибочные станки, промышленные лазеры, отрезные пилы и печи для термообработки могут нанести серьезный вред человеку.

Для обработки алюминия требуется ряд химических процессов для очистки, сварки, смазки, термической обработки, окраски и анодирования, и многие из этих процессов происходят под одной крышей.

Каждый завод, который я посетил, хорошо проветривался, но на нём присутствовала своя «атмосфера». Даже когда существуют значительные меры предосторожности, мой опыт показывает, что каждый работник в какой-то степени подвергается воздействию побочных продуктов производства.



Очистка и предварительная подготовка алюминиевых рам. Химическое воздействие на организм человека присутствует на всех этапах производства.


Если бы вам пришлось год проработать на заводе, где делают алюминиевые рамы, и год на заводе, где делают карбоновые, какой бы вы в итоге выбрали?

«Я бы выбрал завод с алюминиевыми рамами. Мне нравится работать с металлом и вымазывать руки, а не носить резиновые перчатки и респиратор». – Натаниел Гойни, отдел исследования и разработки Syntace/Liteville. (Еще бы он сказал что-то другое, работая в фирме, которая делает Алю рамы/ Переводчик).

Переработка Алюминия

Переработка алюминия даёт примерно 95% сокращение энергозатрат на конечном продукте (если сравнивать с процессом добычи из Боксита). Вторсырье можно переплавить и изготовить из него тот же продукт. Алюминиевые банки – один из примеров.

Утилизация алюминия началась из-за его недостатка во время Второй мировой войны. Однако, после того как в обиход вошли алюминиевые банки с газировкой, ими быстро загадили окружающую среду, многие государства стали стимулировать утилизацию. Ведь банка – это чистый алюминий и источник премиум-сырья для литейных цехов, которые производят высокопрочные сплавы. Причина, по которой переработка алюминия настолько распространена в развитых странах, это низкие налоги и квоты на такие производства, ну и, конечно то, что люди очень сильно мусорят.



Куча алюминиевых банок может стоить дороже, чем ваша рама.


Алюминиевый лом делят на две основные группы. Первая – это «чистый» алюминий, который не загрязнен краской или другими не алюминиевыми веществами. Большая часть такого лома приходит с предприятий по обработке или производству.

«Грязный» алюминий – это либо неизвестный сплав, либо любой алюминий, который был окрашен, или смешивается с другими металлами. Блок двигателя, складная лестница, Airbus A320s и велосипедные рамы из этой категории. Это наименее желанный материал, поскольку требуют гораздо большего труда и энергии для очистки, а процесс переработки более токсичен и дает больше отходов.

В Калифорнии вы получите в среднем 4 доллара за 1кг алюминиевых банок (плюс субсидия $0.05), за чистый алюминий вам дадут $1.55, а за грязный $0.90.

После звонков по крупным и средним велосипедным брендам я убедился, что почти на каждом заводе есть программа утилизации. Однако, после продажи, эти рамы находятся далеко-далеко от плавильных печей. Люди всё ещё перепродают и используют рамы, построенные в 1980 году.
Однако, если вы решили, что ваша рама Commencal Supreme DH уже отслужила своё, то можно не продавать её кому-то на барахолке, а переработать. В результате у вас будет чистая совесть и $6 долларов в кармане.

На этом алюминиевая часть заканчивается и начинается карбониевая, но о ней вы узнаете в следующем посте, т.к. что-то слишком много чтива получилось.
Аватара пользователя
admin
 
Сообщения: 15069
Зарегистрирован: Сб май 01, 2004 12:59
Откуда: Одесса

Re: Карбоний против люминия (с точки зрения экологии)

Сообщение admin » Чт фев 15, 2018 21:15



На фото выше – рама Unno в готовом виде на фоне всех лоскутов карбонового волокна, которые в ней были использованы.


Карбон

Практически непригоден для переработки, но и отходов меньше.

Откуда взялся

Из названия (Карбон ака углерод) понятно, что это продукт переработки сырой нефти. Если просто описать процесс, то из Акрила (полимер на основе акриловой и метакриловой кислот, не путать с оргстеклом/ Переводчик) сначала делают синтетическое волокно, за этим следует 3 стадии термической обработки:

Первая – окисление исходного волокна на воздухе при температуре 250 °C в течение 24 часов.
Вторая – нагрев в среде инертного газа (азот/аргон) при температурах от 800 до 1500 °C.
Третья – термическая обработка в инертной среде при температуре 1600-3000 °C.

В результате всех этих хитрых манипуляций получается волокно с содержанием углерода около 99% от общего количества. Это весьма сложный и дорогостоящий процесс. Машины, которые плетут такое волокно, очень длинные и их немного, что сказывается на конечной стоимости продукта. А вот уже готовые нити можно скатывать в мотки и хранить сколь угодно длительное время, так как сам материал инертен. Изготовить из такой нити лоскут ткани не сложнее, чем производство любой другой текстильной продукции.



Производственная линия в Oak Ridge длиной 120 метров (в начале 40-х в этом городе ковался ядерный щит США, под кодовым названием «Манхеттенский проект». Именно там родились бомбуэ, упавшие на Хиросиму и Нагасаки/ Переводчик).


Но после того, как из нитей сплетут какое-то изделие, зальют его смолой и запекут в печи, их очень трудно переработать. Смолы, которыми фиксируются волокна, при разложении токсичны, а основным методом переработки является измельчение углеродного материала (банально дробят и жгут готовые продукты/ Переводчик). Понятно, что после такой «переработки» о повторном использовании в качестве материала для исходного изделия даже не идёт речь. Вероятность того, что карбоновая рама после переработки снова будет карбоновой рамой – крайне мала.

Статистика

Глобальный объем производства карбонового волокна около 135 000 тонн в год (сравните с 24 800 000 тонн алюминия). На 2017 год крупнейшими производителями были США и Мексика (48.7 тыс. тонн), Япония (27.1 тыс. тонн) и Китай (13.3 тыс. тонн). Аэрокосмическая отрасль потребляет около 80% от общего оборота (в среднем на один самолёт Boeing/Airbus уходит до 30 тонн/ Переводчик), 15% занимают производители спорттоваров, где лидирующие позиции занимает гольф (!) и «лыжные» виды спорта, велосипеды пасут задних. Ожидается, что в скором времени и автомобильная промышленность тоже станет весомым игроком на рынке.

Производство карбониевых рам

Чтобы превратить нить в карбоновую раму, из неё сначала делают лоскуты ткани с однонаправленными или разнонаправленными «жилами», затем эти лоскуты ткани пропитываются смолой и складываются в определенном порядке вокруг специальной надувной формы. С момента начала пропитки смола начинает застывать и вам нужно использовать пропитанный лоскут, либо поместить его в холодильник на хранение. Лоскуты липнут друг к другу, что упрощает процесс наслаивания лоскутов вокруг формы.



Лоскуты карбона оборачивают вокруг надувной пенополистирольной формы для будущей рамы Pivot.


Предварительно подготовленные лоскуты карбоновой ткани пропитывают специальной смолой, которая не затвердеет полностью, пока её не нагреют до определенной температуры. Чтобы все лоскуты хорошенько пропитались смолой и склеились друг с другом, их помещают в специальную форму из двух скручивающихся половин, а в надувную форму, вокруг которой складывались пластины, подают газ под давлением. После всех этих процедур рама в форме отправляется в автоклав для запекания. После того, как запеченный карбон остынет, его уже нельзя будет повторно расплавить и использовать, как это делается с пластмассой.



Специальная внешняя металлическая форма для запекания.


Существует ещё несколько способов производства карбоновых конструкций, но большинство ведущих производителей используют именно этот метод. Сами формы для запекания делаются из стальных болванок. Для каждого размера рамы нужна своя подходящая форма. Передний треугольник чаще всего делают за один подход, а заковыристые детали вроде свингарма (задний треугольник или перья, кому-как угодно/ Переводчик) приходится делать из нескольких частей, соединяя их во время запекания.

Сама форма стоит от 40 000 до 80 000 долларов в зависимости от сложности конструкции (именно поэтому прототипы лепят из алюминия, с ним проще работать в плане экспериментов/ Переводчик), а живут они от 1 до 3-х лет, в зависимости от того, сколько сил потребуется для извлечения карбоновой детали после запекания.



После запекания и остывания карбоновые детали рамы Pivot извлекаются из форм.


«Если вы используете алюминий, то от момента получения материала, после обработки заготовок, ковки, и гидроформинга труб, до готовой рамы проходит 150-180 дней, а минимальный размер партии около 500 единиц. Тот же процесс для карбоновых рам составляет 90-120 дней. Алюминий дешевле, но планировать его производство сложнее». – Крис Кокалис, основатель Pivot Cycles.

Соотношение прочности к весу у карбона просто невероятно. Европейская фирма Dexcraft Composites говорит, что одна и та же деталь, с одинаковой толщиной стенок, созданная из карбона будет на 31% жестче, чем алюминиевая. При этом она будет вполовину легче и крепче на 60%. А если вы сделаете такую деталь из многослойного, разнонаправленного волокна, то показатели будут ещё выше. Шоссейные и некоторые кантрийные образцы рам уже впрямую приблизились к этим цифрам, однако производители серьезных МТВ-пушек слишком консервативно подходят к процессу создания рам и сейчас разница между алюминиевой и карбоновой рамой всего полкилограмма (то есть теоретически можно сделать даунхилльную раму, весом 2 кило, а в случае Трека вообще 1.5/ Переводчик).

Делать карбоновые рамы гораздо проще. Им не нужны крутые сварщики и стапели для сварки, а дополнительная прочность только помогает производителям, ведь раму банально труднее сломать, а значит и менять по гарантии ничего не придётся. Персонал на заводе должен быть внимательным и осторожным, но не обязательно высококвалифицированным (ага, можно набирать работников с улицы, которые будут работать за еду, профит/ Переводчик). Обычно «поклейка» танчиков велосипеда происходит в хорошо проветриваемой комнате с кондиционером, а процесс производства гораздо менее травмоопасен.

Обратной стороной являются первоначальные затраты на материалы (от $40 за кило), и на формы для запекания для тестовых образцов. Сам процесс укладки лоскутов карбона утомительный, а делать его нужно правильно. При этом он оплачивается слабо (из-за обилия желающих поклеить за еду/ Переводчик) и опытные работники тут не задерживаются.

Несмотря на обилие токсичных веществ, уже пропитанные лоскуты редко бывают опасны для работников, а ведь большинство небольших производителей закупается уже пропитанными лоскутами. Хотя длительное воздействие на открытую кожу и может вызвать аллергическую реакцию, но резиновых перчаток вполне достаточно для защиты, плюс они помогают избежать попадания влаги, масел или грязи внутрь во время поклейки.

Более крупные производители, вроде Giant Bicycles, предпочитают пропитывать лоскуты самостоятельно, чтобы не зависеть от поставок и иметь ровно столько подготовленного материала, сколько нужно. Понятно, что персонал помещений, где происходит подготовка и пропитка карбонового волокна, подвержен повышенному риску.

Переработка карбония

В данный момент велопроизводители не создают такие объемы карбоновой продукции, чтобы по её лому были какие-то данные. Toray – один из самых больших производителей карбонового волокна, заявляет, что около 4.5 тысяч тонн карбонового лома появляется каждый год, из которого тысяча тонн приходит из Вашингтона, где Toray обслуживает Boeing и другие аэрокосмические предприятия. Из карбонового мусора от Boeing’а и компании можно делать 400 000 карбоновых велосипедов в год, но отходы велоиндустрии ничтожно малы.



Сейчас робот просверлит первое отверстие в 65-метровом крыле Боинга 777X. В нем почти 650 километров углеродной нити.


В Toray закладывают примерно 20% на отходы от производств аэрокосмической отрасли, а в велосипедной промышленности такого нет и подавно, как у мелких производителей, так и у крупных. «Мы делаем 125 ободов в неделю. И общее количество отходов от производства – это один пластиковый мешок для мусора набитый бумажной обёрткой». – говорит всё тот же Дастин Адамс.

Крупные велосипедные производители, вроде Trek, Specialized, или Ibis – отправляют на вторичную переработку те рамы, которые пришли по гарантийному возврату. Для переработки карбоновый лом выжигают в печах и дробят, а получившуюся мешанину используют для усиления пластика, изготовления структурных панелей, смешивают с асфальтом и используют для армирования бетона.



На фото хорошо видно, что тормозные ручки Magura MT8 сделаны из переработанного карбонового волокна (видимо сам рычаг по новой заливают эпоксидной смолой, а вот ручка сделана из пластика с добавлением переработанного углеродного волокна/ Переводчик).


/Дальше идёт зелёная чепуха о том, какие велопроизводители молодцы, что все отправляют отходы на переработку и сами пытаются изобрести какие-нибудь новые методы переработки, и как им приходится кооперироваться, чтобы насобирать лома на минимальную отправку и тд и тп./

А что можешь сделать ты?

Как и с алюминиевым велосипедом, свою карбоновую раму едва ли кто-то захочет отправить в утиль, ведь с заложенными характеристиками и свойствами самого карбона рама скорее морально устареет, чем сломается, а вы сможете говорить своим внукам – «Смотри, щенок, на чём твой дед виповал!»

Всё тот же Крис Кокалис говорит, что карбоновая рама даст вам максимальную прочность и минимальный вес и позволяет не так запариваться по поводу особо нагруженных узлов, как алюминиевые рамы. С другой стороны, если вы можете предложить схожую по характеристикам раму, пусть и с чуть большим весом, но по более выгодной цене (примерно на $1к меньше), то это весьма жизнеспособный вариант. За примерами далеко ходить не надо, алюминиевый Mach 6 от Pivot или тот же Specialized Demo.



Сравнение карбоновой и алюминиевой рам Specialized Demo 8.


Так что же лучше?

Если бы лично я собирался запустить новый завод по производству горных велосипедов, я бы взял карбоний. Я считаю, что алюминиевые конструкции достигли своего апогея и без каких-то новых прорывных технологий в этой сфере ничего не изменится. Логика проста, если дать по миллиону долларов на улучшение карбоновой и алюминиевой рамы, то едва ли алюминиевый вариант будет сильно отличаться от тех топовых образцов, что мы видим на рынке сейчас. А вот карбоновые технологии новы и только начали развиваться.

Если бы я учил детей в школе рациональности использования природных ресурсов, то катался бы на алюминиевом велосипеде потому, что мне бы не пришлось спорить с детьми на тему того, почему я взял карбоновый велосипед, если его очень сложно переработать.

А если бы я владел компанией, которая хочет производить велосипеды, но заботится о окружающей среде. То сначала бы разработал подходящий дизайн для рамы, а потом бы нашел хороший завод, который не сливает отходы в океан или что-то в таком духе.

Если я просто езжу эндуро или даунхилл, то не думаю, что полкило или килограмм, который я смогу сэкономить благодаря карбоновой раме и колёсам, как-то заметно повлияют на моё катание. А вот для профессионалов карбон – это отличный выбор.

А ломается всё.

//////////

В общем да, понимаю чувства тех, кто ждал срыв покровов и ответа на вопрос «Что же лучше», а получил перевод статьи про экологию, разбавленную моими комментариями и выдержками из википедии в части производства и утилизации материалов. Сильно не серчайте.
Аватара пользователя
admin
 
Сообщения: 15069
Зарегистрирован: Сб май 01, 2004 12:59
Откуда: Одесса


Вернуться в Велоновости

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2